通航“十四五”開篇籌謀 系統(tǒng)性打造區(qū)域通航產(chǎn)業(yè)體系

大部分通航運營企業(yè)盈利水平較低，經(jīng)營狀況不容樂觀。截至2019年底，我國通用航空運營企業(yè)數(shù)量達到478家，但僅有少數(shù)頭部企業(yè)運營情況尚可，尚未盈利的通航企業(yè)數(shù)量超過60%。

大部分通用航空器長年“趴窩”，使用率偏低。截至2019年底，我國在冊通用航空器共3640架，但實際在運行的通用航空器共計2368架，僅占在冊總量的65%。雖然我國2019年通航飛行已經(jīng)達112.5萬小時，但是剔除近千架教學(xué)訓(xùn)練用飛機，用于通航作業(yè)、載客等業(yè)務(wù)的航空器年平均飛行時間不足120小時。

通航從業(yè)人員數(shù)量不足，飛行難依然是常態(tài)。通航企業(yè)服役飛行員3599人，對比在冊飛機數(shù)量，通航飛行員依然存在缺口。業(yè)內(nèi)飛行員結(jié)構(gòu)不平衡，初級飛行員積累飛行小時數(shù)困難，成熟飛行員稀缺性較高。

通用機場數(shù)量不足，難以實現(xiàn)通航網(wǎng)絡(luò)化交通服務(wù)。截至2020年6月底，全國已取證/備案通用機場290個，對比《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出的500個機場目標(biāo)仍有較大差距。

通航載客飛行量偏低，交通本質(zhì)屬性尚未充分發(fā)揮。2019年，我國通航飛行小時數(shù)共計112.5萬小時，其中培訓(xùn)類、非經(jīng)營性類和作業(yè)類業(yè)占據(jù)較大比例，合計占比達70%以上。而彰顯通航交通屬性強的短途運輸、包機飛行、低空旅游等載客類飛行作業(yè)小時數(shù)僅為5.81萬小時，比例不足總量的10%。

短途運輸業(yè)務(wù)量較低，對地區(qū)交通支持不足。2019年，通用航空交通服務(wù)（包機、短途運輸）作業(yè)全年共計完成2.52萬小時，飛行1.98萬架次，搭載乘客10.74萬人次。全國共有62家企業(yè)參與通用航空交通服務(wù)（包機、短途運輸），企業(yè)年平均飛行小時僅405.7小時。不論是交通不便地區(qū)的普惠性出行服務(wù)需求，還是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的快速通達服務(wù)需求均沒有得到有效滿足。

航空應(yīng)急救援能力亟需補充完善。2018年3月，應(yīng)急管理部組建，標(biāo)志著我國應(yīng)急救援行業(yè)進入新的發(fā)展階段，未來在航空應(yīng)急保障水平提升上也將持續(xù)發(fā)力。截至2019年底，我國應(yīng)急救援民用直升機僅300余架，而美國從事空中救護服務(wù)運營商已超100家，醫(yī)療救護飛機已超1000架，航空應(yīng)急救援轉(zhuǎn)運架次已超70萬/年。與之相比，我國航空救援裝備與基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足，航空應(yīng)急救援發(fā)展需求迫切。

公共服務(wù)初起步，體系化服務(wù)未成型?？罩辛α吭诰冒卜?、城市服務(wù)、農(nóng)林作業(yè)等公共服務(wù)領(lǐng)域發(fā)揮的作用愈發(fā)凸顯，但是全國范圍內(nèi)將通航、無人機等公共服務(wù)納入政府財政購買計劃的各級政府屈指可數(shù)，且應(yīng)用主要集中在農(nóng)林作業(yè)、城市安防、地理測繪等業(yè)務(wù)。通用航空與社會民生各領(lǐng)域結(jié)合程度不足，公共服務(wù)屬性的發(fā)揮尚處于起步階段。

航空文化普及度不足，消費市場待挖掘。隨著我國居民可支配收入的攀升，國內(nèi)消費市場迎來全面升級，某些熱點地區(qū)航空消費項目發(fā)展熱情高漲，空中游覽、跳傘飛行、空中攝影等通航消費項目逐漸走進大眾視野。但我國航空文化普及度不足，大眾對航空文化接受程度相對較低，目前消費市場客群小眾，且未形成消費習(xí)慣，導(dǎo)致市場體量偏小，航空科普教育、航空文旅、航空消費等消費市場尚待挖掘。

以省級區(qū)域為對象，統(tǒng)籌謀劃全域通航產(chǎn)業(yè)體系化發(fā)展路徑。采用整合化、體系化方式，理順產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑、明確責(zé)任主體、協(xié)調(diào)多方資源，由“小而散”的無序、分散發(fā)展模式，轉(zhuǎn)變“體系化”的協(xié)同、全域發(fā)展模式。在市場培育的關(guān)鍵時期，全省范圍內(nèi)統(tǒng)籌發(fā)展，一定程度上將資源要素向關(guān)鍵區(qū)域和重點要素上傾斜，在人才、資金、招商等多方面提供專項保障措施，支持通航產(chǎn)業(yè)與地方經(jīng)濟融合發(fā)展。目前山西、河南、四川等多地區(qū)出臺省級通用航空發(fā)展系列規(guī)劃與保障措施，引導(dǎo)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

多方合力，優(yōu)勢互補，共建區(qū)域統(tǒng)籌實施主體，打造省級通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展平臺。各地通過統(tǒng)籌地方政府、國有企業(yè)、行業(yè)龍頭等多方資源，建立區(qū)域通航產(chǎn)業(yè)統(tǒng)籌發(fā)展的實施主體，實現(xiàn)強強聯(lián)手、優(yōu)勢互補，打造區(qū)域通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展平臺。以平臺為推手，以專業(yè)化、市場化為導(dǎo)向，從頂層集聚行業(yè)優(yōu)質(zhì)資源，理順與行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)的協(xié)調(diào)機制，打造從項目投資、規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)實施以及運營維護于一體的“投、建、營”一體化通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展新模式。目前山西、廣西、四川等多個省市自治區(qū)已建立省級平臺公司。

加快重點示范工程建設(shè)，實現(xiàn)通用航空“熱起來、飛起來、強起來”。自2016年起，國家發(fā)改委陸續(xù)出臺各項示范工程，涵蓋通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合示范區(qū)、特色小鎮(zhèn)、航空飛行營地、通航短途運輸、通航旅游示范工程等?？v覽我國通航發(fā)展較好的地區(qū)，大多由于示范工程加持，有效激活了潛在的市場活力，在合作模式、發(fā)展路徑上先行先試，才取得了如今的發(fā)展成果。2019年，山西省成功獲批國家通用航空業(yè)發(fā)展示范省，全省通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入快車道，不足兩年時間內(nèi)，全省短途運輸實現(xiàn)常態(tài)化運營，低空旅游打響“空中看山西”品牌，通航飛行大會成功舉辦。示范工程的建設(shè)不僅為山西省通航發(fā)展插上騰飛的翅膀，更為其他地區(qū)樹立了可復(fù)制、可推廣的好經(jīng)驗、好做法、好典型，未來應(yīng)著力推動通航業(yè)示范工程建設(shè)，真正實現(xiàn)通用航空“熱起來、飛起來、強起來”。

構(gòu)建民航資源協(xié)同共享平臺，打通干線、支線、通用機場之間的聯(lián)程渠道，實現(xiàn)“干—支—通”一體化運營。運輸航空與通用航空作為民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩翼，促進通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一方面要加快推進通用機場、FSS、FBO等基礎(chǔ)保障設(shè)施的建設(shè)；另一方面，要有效利用運輸機場，尤其是支線機場、中小機場等現(xiàn)狀資源，打造“干、支、通”航線網(wǎng)絡(luò)的一體化運營體系。未來通用航空行業(yè)發(fā)展應(yīng)從民用航空業(yè)頂層構(gòu)筑共用、共享、共建的資源平臺，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施、空域航線、人才技術(shù)等多資源統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、共用共享共建。

打造“通航+縣域經(jīng)濟”為特色化的新型港產(chǎn)城發(fā)展模式。相對于大型樞紐機場的巨大流量帶動作用，以及機場所在城市的腹地市場規(guī)模，通用機場很難依托流量集聚大量資源，從而在空間上形成規(guī)模性集聚。但通航產(chǎn)業(yè)可以與縣域經(jīng)濟有機結(jié)合，依托縣域特色資源稟賦，集聚一定規(guī)模、航空指向的資源要素，發(fā)展以“通航+縣域經(jīng)濟”為特色的適當(dāng)規(guī)模的航空小鎮(zhèn)或園區(qū)，促進周邊區(qū)域形成“以港帶產(chǎn)、以產(chǎn)促城、以城興港”的特色的新型協(xié)同發(fā)展模式。

統(tǒng)籌通用機場核心基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計與建設(shè)。通用機場是通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心基礎(chǔ)設(shè)施，需從各級地方政府頂層謀劃、統(tǒng)籌建設(shè)，避免過度建設(shè)與資源浪費。通用機場選址的優(yōu)劣，決定著區(qū)域通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成敗。技術(shù)可行是基本要求，最為關(guān)鍵問題是回答機場與區(qū)域城鎮(zhèn)化集聚區(qū)的區(qū)位關(guān)系，能否使航空產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟融合互動發(fā)展。中國航空國際建設(shè)投資有限公司系統(tǒng)化完成了廣西自治區(qū)、廣東省、貴州省、福建省、東莞市、青島市等多省、多地市的通用機場布局規(guī)劃，助推省內(nèi)統(tǒng)籌資源，實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展。

完善機場綜合保障能力建設(shè)。通用機場要建起來，更要用起來、飛起來，運控中心、維修機庫等配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)完善不可或缺。以山西省為例，2019年全省以山西通航集團為主體，快速推進了山西省通航運控中心建設(shè)，按照一次規(guī)劃，分步實施，首先解決了通用航空運控“看得見”問題，逐步解決通航運控“連得上、管得住”問題，為全省通用航空發(fā)展提供了有效綜合保障。

推進通用航空融入城市公共服務(wù)，體系化構(gòu)建交通疏解、警用巡察、醫(yī)療救護、處突任務(wù)等城市公共服務(wù)體系，突出強化航空應(yīng)急救援能力。從區(qū)域需求出發(fā)，建設(shè)具備快速響應(yīng)、區(qū)域覆蓋、綜合救援、聯(lián)動保障和高效指揮的多災(zāi)種航空應(yīng)急救援體系，具備執(zhí)行各項救援任務(wù)的能力。在山東省航空應(yīng)急救援的規(guī)劃實踐中，全省詳細(xì)摸查了地區(qū)災(zāi)害類型與分布情況，結(jié)合全省災(zāi)害發(fā)生特點與應(yīng)急救援需求，構(gòu)建布局合理、全面覆蓋、反應(yīng)高效的全省航空應(yīng)急救援網(wǎng)絡(luò)體系。

隨著國內(nèi)短途運輸航線開通數(shù)量的不斷增加，市場主體也不斷探索航線的公共服務(wù)屬性與盈利性之間的關(guān)系。山西省依托山西通航集團，全局謀劃通航短途運輸網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)建，以太原堯城機場為中心，連通大同、呂梁、長治、運城四城的通航短途運輸航線網(wǎng)絡(luò)。2019年4月30日正式開通四條短途運輸航線，隨后又開通太原堯城至石家莊欒城跨省短途運輸航線，實現(xiàn)從“省內(nèi)通”到“跨省通”的跨越。截至2020年6日底，山西省短途運輸共執(zhí)行2013架次，飛行時長118698分鐘，運送旅客12289人次，常態(tài)化運營取得初步成效。

低空旅游項目越來越被廣大游客群接受，飛行小時數(shù)不斷攀升。國內(nèi)旅游資源豐富，通航運營公司正逐步探索與旅游景區(qū)、旅行社、度假酒店等主體聯(lián)合開發(fā)模式，提高航空消費產(chǎn)品的市場份額。在山西省通航消費市場發(fā)展探索過程中，山西通航集團開發(fā)設(shè)計“黃河攬勝”、“太行風(fēng)云”、“萬里長城”等系列產(chǎn)品，今年又陸續(xù)開通了綿山、晉陽湖低空旅游航線。以晉陽湖低空旅游線路為例，自今年5月1日起該項目已經(jīng)進入常態(tài)化運行，利用恩斯特龍直升機實現(xiàn)環(huán)湖觀光，充分滿足了游客對體驗性、個性化和高層次的需求，在增加收益的同時實現(xiàn)傳播文化，反哺航空核心產(chǎn)業(yè)。

“通航+”融合化發(fā)展，打造通航產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。近年來，全國通航園區(qū)遍地開花，藍圖規(guī)劃宏大，但是實際發(fā)展參差不齊，多數(shù)園區(qū)空空如也。究其原因是因為我國的通航小鎮(zhèn)/園區(qū)缺少科學(xué)性謀劃，照搬照抄綜合性發(fā)展模式，一味貪大求全，導(dǎo)致園區(qū)難以良性運轉(zhuǎn)。未來通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)的打造必須結(jié)合本地資源與特色，探索“通航+”跨界融合新模式，延伸“通航產(chǎn)業(yè)鏈條”，促進產(chǎn)業(yè)多元化、融合化、集聚化發(fā)展?！巴ê?文化”將消費人群精準(zhǔn)捕捉，愛飛行，愛航空，愛生活，荊門愛飛客小鎮(zhèn)已經(jīng)成為通航界的網(wǎng)紅娛樂標(biāo)桿。“通航+制造”打造通航產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，以通航整機帶動航空零部件乃至其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)制造，已經(jīng)在鎮(zhèn)江大路頗見成效。未來，更多的“通航+X”讓通航與其他產(chǎn)業(yè)互相融合、滲透，將創(chuàng)造出更多、更新的通航經(jīng)濟集聚區(qū)。（作者單位：中國航空國際建設(shè)投資有限公司綜合規(guī)劃研究院）