機場在地震中如何發(fā)揮救援作用？

作為世界上唯一一個全國位于地震帶上的發(fā)達國家，日本深知大地震對災(zāi)區(qū)的影響。除了地震預(yù)警系統(tǒng)之外，良好的地震應(yīng)急預(yù)案對最大限度降低地震損失也很有必要。

發(fā)現(xiàn)問題：陸路運輸在地震面前十分脆弱

2004年10月23日發(fā)生在新潟縣的6.8級地震，造成了68人死亡，四千多人受傷。更嚴重的是，地震造成了上越新干線、越后本線等多條鐵路干線和關(guān)越自動車道、北陸自動車道等多條高速道路的暫時關(guān)閉，這使得新潟縣的救災(zāi)物資運輸一時成了大問題。

　　圖：多山的新潟縣，交通依賴穿行在山中的隧道。

盡管新干線、高速道路等陸上運輸工具，在平日內(nèi)對日本的人流物流做出了巨大貢獻，但在地震帶來的線路斷裂、橋梁垮塌、電氣中斷等問題下，它們無法發(fā)揮抗震救災(zāi)的作用。在這次新潟地震中，上越新干線上的朱鷺325次列車，10節(jié)車廂中有8節(jié)出軌。雖然十分幸運的是155名乘客里無人傷亡，但出軌列車的殘骸阻礙了鐵路運輸，直到12月28日才恢復(fù)通車。在1995年的阪神大地震中，也發(fā)生了新干線等鐵路的橋梁受地震而垮塌的情況。

　　圖：新潟地震時上越新干線列車出軌事故的現(xiàn)場。高架橋上方的電車已經(jīng)歪斜。

　　圖：1995年阪神大地震導(dǎo)致的橋梁倒塌和線路變形

所幸的是，新潟縣的機場（KIJ/RJSN）在地震發(fā)生時，盡管導(dǎo)航設(shè)施受到了一定的損壞，但經(jīng)過搶修后還可以降低標準運行。于是，日航和全日空在日本國交省的安排下，安排了每天10個來往東京羽田和新潟機場的往返航班，通過機腹貨艙運輸災(zāi)區(qū)必須的食品藥品和設(shè)備。日本自衛(wèi)隊的運輸機也得以通過機場進入災(zāi)區(qū)。“幸好還有新潟機場在，真是太好了”，這是當?shù)鼐用竦男穆暋?/span>

提出方案：機場在地震中扮演的角色和任務(wù)

后來日本國交省總結(jié)新潟地震以及1995年的阪神大地震的教訓(xùn)，在出版的《關(guān)于地震災(zāi)害時空港應(yīng)當具備的職能和空港防災(zāi)據(jù)點計劃的討論》（《地震災(zāi)害時に求められる空港の役割と空港防災(zāi)拠點計畫について》）中認為，機場的抗震安全需要從“機場本身的個別耐震性”轉(zhuǎn)向“機場作為救災(zāi)樞紐的總體抗震性”。討論文件中總結(jié)了地震時機場的作用如下：

1.災(zāi)后非常早期時：確認受災(zāi)地的受災(zāi)情況供媒體參考，安排直升機將被困的傷者從廢墟中救出，轉(zhuǎn)移重傷員到災(zāi)區(qū)外接受治療。這一階段，機場內(nèi)主要運行的機型是直升機；

2.災(zāi)后3日內(nèi)：此時，醫(yī)生等救援人員和食品、藥品、燃料等救災(zāi)物資將經(jīng)由固定翼飛機來到災(zāi)區(qū)。這一階段，機場內(nèi)主要運行的是固定翼的民航機及軍用飛機。

3.災(zāi)后長期：此時，為了促進災(zāi)后復(fù)興，需要確保定期航班的運行，并在鐵路、公路等交通恢復(fù)前，起到臨時的代替運輸?shù)淖饔谩＿@一階段機場內(nèi)主要運行的是民用客機。

4.同時，機場本身還需要具備一定的防災(zāi)功能，用于旅客避難的情況。

日本國交省以新潟機場為例，總結(jié)了三個階段所需的機場設(shè)施：首先應(yīng)當恢復(fù)的是管制塔、航油、消防、除雪、直升機機坪；其次應(yīng)當恢復(fù)跑道、滑行道、固定翼飛機停機坪、VOR等基礎(chǔ)助航臺、以及聯(lián)外公路；最后恢復(fù)航站樓、ILS等進階助航臺等設(shè)施。請看示意圖：

討論文件中同時以“運送重傷員”和“信息反饋”兩個流程為例，就如何在地震時在機場管理單位、日本自衛(wèi)隊、石油公司、政府、醫(yī)院等單位之間協(xié)調(diào)分工，提出了指導(dǎo)性意見：

　　圖：運送重傷員流程

　　圖：信息反饋流程

2007年的另一份討論文件則進一步延伸，將日本的機場分成了“航空運輸?shù)闹袠袡C場”和“航空運輸?shù)幕貦C場”。中樞機場需要在發(fā)生災(zāi)害時維持航空交通，從而保證災(zāi)后重建時國內(nèi)外物流工作的順利進行；而基地機場則需要在災(zāi)后3日內(nèi)快速恢復(fù)功能，以便救援人員、物資進入災(zāi)區(qū)。日本國交省針對這一標準，就機場的各項防震、防海嘯指標等，提出了要求。同時，討論文件還細致地給出了“海嘯發(fā)生后3天內(nèi)恢復(fù)運行面臨的困難和解決方案”。主要有：

1.跑道、滑行道、停機坪上可能會堆滿沙土或者魚蝦：需要請建設(shè)公司準備推土機等大型工程機械以便移除這些淤泥；

2.停機坪上的飛機可能浸水：需要根據(jù)海嘯預(yù)報，將飛機移動到地勢較高的地方；

3.管制塔內(nèi)的高低壓電氣設(shè)備、雷達、ILS天線等可能會浸水，ILS天線可能會變形：在需要在不影響ILS天線運作的情況下，安裝防護墻等措施緩和海嘯對天線本體的沖擊；優(yōu)化目視進近程序，導(dǎo)入下一代基于衛(wèi)星的機場助航設(shè)備；

4.消防車輛可能浸水：需要在知道會發(fā)生海嘯時，將消防車開到屋頂?shù)鹊乇茈y；

5.供電設(shè)施可能浸水：需要加高防水墻、設(shè)置應(yīng)急發(fā)電機、備用電池等設(shè)施。

試點驗證：將理論以最快速度投入實踐

日本國交省的這幾次討論結(jié)果，馬上就在2011年3月的仙臺9級地震中，受到了死神的挑戰(zhàn)。作為日本東北地方樞紐的仙臺機場，在2011年地震中全場被海嘯淹沒，跑道上除了漂滿了土砂、魚蝦等預(yù)料到的雜物之外，還多了遇難者的遺體和被沖走的汽車等沒有預(yù)料到的大件雜物。同時，近1600名旅客和附近避難的居民被困在航站樓中。

災(zāi)后日本人迅速按照程序行動：首先通過機場內(nèi)便利店囤積的食品和水穩(wěn)定災(zāi)民情緒，翌日陸續(xù)安排救護車和大巴接走；同時，在機場停留的通航直升機迅速升空，在仙臺市上空航拍收集受災(zāi)情報；機場職員和消防員在3天內(nèi)開著建設(shè)公司的推土機迅速清空了跑道，使得美軍和日本自衛(wèi)隊的固定翼飛機可以著陸，為救援人員提供了一個位于災(zāi)區(qū)腹地的救援據(jù)點。之后的半個月中，美軍和日本自衛(wèi)隊通過仙臺機場，為災(zāi)區(qū)提供了200萬噸以上的食品、汽油、板房和保暖用品，甚至還有小學(xué)課室用的黑板、文具和投影儀，基本維持了災(zāi)區(qū)居民的生活。

上圖是平常的仙臺機場。下圖是震后的仙臺機場，可見主跑道（西南東北方向）在清淤后已經(jīng)符合軍機運行標準。兩張照片均為日本國土交通省衛(wèi)星拍攝。

同時，受災(zāi)較輕的福島、山形機場迅速開始組織臨時航班：11號受災(zāi)以后僅僅兩天，福島機場就開行了每天22往返來往東京、名古屋、大阪、札幌的航班，接送救援人員和物資。不過不久，機場隨即開始執(zhí)行另一項任務(wù)：協(xié)助日本自衛(wèi)隊控制福島第一核電站的核泄漏。

2011年的核事故之后，日本人進一步吸取了教訓(xùn)，加高了機場的防水墻等設(shè)施，以求最大限度避免海嘯對電力、自來水、煤氣等關(guān)鍵系統(tǒng)的破壞。

形成標準流程：以模板實現(xiàn)經(jīng)驗的通用化

2016年1月，在總結(jié)了仙臺地震的教訓(xùn)之后，日本國交省再度出版《應(yīng)對涉及機場的地震·海嘯的避難計劃和早期復(fù)舊計劃模板》（《空港における地震?津波に対応する避難計畫?早期復(fù)舊計畫ひな型》）。共184頁的計劃文件系統(tǒng)性地就以下五個方面進行了闡述：

1.將會發(fā)生什么樣的地震、海嘯？地震、海嘯對機場施設(shè)會造成什么樣的負面影響？

2.地震發(fā)生之后怎么辦？如何確保工作人員和機場內(nèi)人員的安全？如何進行信息的獲取和傳遞？如何把握受災(zāi)地的受災(zāi)情況？

3.如何妥善安排旅客和員工避難？避難后如何組織剩余力量分配任務(wù)責任？

4.如何迅速開始機場的災(zāi)后重建？如何確保飛機所必需的電力和航油供應(yīng)？

5.如何正確培訓(xùn)員工養(yǎng)成防災(zāi)意識？如何建設(shè)面向防災(zāi)安全的管理體系？

模板發(fā)布僅僅三個月之后，九州島發(fā)生熊本地震，再一次對日本防災(zāi)體制提出了考驗。

2016年4月14日、15日、16日，熊本縣連續(xù)三天出現(xiàn)6.4級以上的地震。14日第一次地震之后，熊本機場毫發(fā)無傷。日本國交省隨即安排機場轉(zhuǎn)為24小時運行以便運輸災(zāi)后物資；16日最大規(guī)模的7級地震發(fā)生，機場出現(xiàn)了跑道開裂、下滑道指示燈損壞、管制塔內(nèi)儀器損壞等無法運行民航機的情況：空管隨即改用RNAV和目視程序飛行；由于塔內(nèi)存在余震，管制員需要在安全地帶用筆記本電腦和便攜無線電，通過雷達軟件遠程連接到雷達實施管制。17日，第一班滿載物資的日航臨時貨機著陸；19日機場修復(fù)后全面恢復(fù)正常運行。

這次地震，日本人的表現(xiàn)可以說非常合格：無論損傷情況，基本上是實現(xiàn)了3日內(nèi)恢復(fù)正常運行。至此，日本的機場防震體系基本形成。這一過程花了整整12年的時間，經(jīng)過了三次大地震、若干次中小地震的考驗才逐步完善，可以說是鮮血累積的教訓(xùn)。希望中國的朋友能夠從中得到些許的經(jīng)驗，不再出現(xiàn)因為運輸中斷而導(dǎo)致的悲劇。

上面這張圖片是仙臺地震時，美軍攝影師從直升機上拍攝的小學(xué)操場。臨時清出的操場上，一個用粉筆畫出的H字尤為醒目。飛過直升機的人都知道，一個平坦而沒有氣流影響的平地對于直升機著陸的重要性。一個小小的H字，可能就能大大便利軍方直升機的飛行員在災(zāi)區(qū)尋找落地點的過程。這對于我國多山的西部而言尤為寶貴。

即使是日本人，也有很多“屋頂做機坪就可以了”的聲音。但是屋頂可能有倒塌的危險，搬運傷員、物資也存在不便。我們的小學(xué)操場在設(shè)計時，有沒有考慮到“地震發(fā)生時也會有用作直升機停機坪的一天”而加強場面強度？我們的老師，又知不知道直升機停機坪要在什么地方畫？要劃多大一個圓？

很多人會說，這是所謂的“防災(zāi)意識”。這就錯了。這是寫在白紙黑字上的標準程序，是日本中小學(xué)工程設(shè)計、教師培訓(xùn)的一環(huán)。民航業(yè)應(yīng)該是中國最講標準程序的一個行業(yè)，中國民航業(yè)的成功，已經(jīng)證明了中國人是能夠做好標準程序的；沒有理由我們的飛行員能做好，我們的包工頭和老師就做不好。日本人如今正在將很多這樣的理念導(dǎo)入到日常生活中去：從之前的標準作業(yè)程序，到現(xiàn)在報告中運用駕駛艙資源管理的理念來厘清各大單位之間的分工和責任，避免二次次生災(zāi)害的概念。這絕非日本特有的所謂“國民素質(zhì)”，而是發(fā)達國家對于規(guī)則和標準程序的重視。

我國也是多發(fā)地震的國家。2008年汶川地震時，中斷的道路使得救援人員無法及時進入震中，給救援帶來了很大影響。所幸的是，隨著我國通用航空事業(yè)的發(fā)展，民用直升機機場越來越多。這些機場除了是當?shù)孛癖姲l(fā)展經(jīng)濟的“致富路”之外，也是地震等自然災(zāi)害時的“生命路”。能夠意識到這個問題，就已經(jīng)開了個好頭。

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