直升機低空飛行：高壓線為何屢成安全殺手？

在低空飛行中，越來越多的障礙物，如高壓電線、高層建筑等，已成為導航飛行中越來越重要的安全隱患。據(jù)(USHST)直升機低空飛行風險報告分析，美國直升機安全小組發(fā)現(xiàn)，高壓電線等障礙物仍然是直升機運行乃至低空飛行的主要威脅。據(jù)報告，電纜或障礙物造成的事故約占所有直升機事故的16%，其中機毀人亡事故比例達到17%。由于直升機大部分時間在低空飛行，特別是在復雜的氣象條件下，電纜和其他障礙物更難以識別。

此外，高壓塔纖細而難以找到，將成為未來低空飛行安全的另一個重要威脅；它們往往被多根電纜包圍，高度超過60米，因此飛行員很難觀察到它們。作為回應，USHST認為飛行員應該盡可能保持直升機高度，選擇更保守的飛行路線。

對于應對多起航行安全事故負責的超高壓輸電電纜，中華人民共和國民航行業(yè)標準《民用直升機飛行場地技術標準（5013-2014）》、《民用機場飛行區(qū)技術標準（MH5001-2013）》中早有相關規(guī)定和明確要求，包括《國際標準和建設措施-機場》附件十四。特別是，《民用機場飛行區(qū)技術標準（MH5001-2013）》對障礙物標識和標記有嚴格的要求。我國民航行業(yè)標準《航空障礙燈（MH6012-1999）》中對障礙物的標識和障礙物燈的光強有嚴格的要求，而障礙物的限制要求主要是基于障礙物是否位于機場通關障礙物的禁區(qū)和禁區(qū)外。嚴格規(guī)定機場凈空障礙物極限面中的起飛面、近面、內(nèi)交叉面和內(nèi)平面高度不得超過起飛面，第二類高度與可航行飛行安全密切相關，指在間隙障礙物極限面外但超過周圍地面高度150 m以上的物體，航行研究認為這對飛行安全是有害的。

在傳統(tǒng)意義上，我們主要把注意力放在了大型公共運輸機場凈空區(qū)內(nèi)的障礙物限制研究，但長期以來忽略了機場通關區(qū)以外的障礙，這將嚴重影響未來通航航班的安全。雖然我國民航局對航空障礙有相關規(guī)定，但目前我國民航局對機場通關區(qū)域以外的障礙管理沒有強制性要求。此外，由于缺乏嚴格的監(jiān)督管理制度和實施制度，實施主體不明確，這也是高壓電線安全事故頻發(fā)的重要原因之一。

圖：歐美發(fā)達國家高壓電線的航空障礙球設置圖例

參照歐美通航發(fā)達國家，他們則主要采用一種叫做航空障礙球的物品作為標識超高壓輸電纜線的警示，該產(chǎn)品為球形的航空警示標志物，適用于架空的輸電線，尤其是超高壓輸電纜線、跨江輸電纜線，歐美發(fā)達國家要求國內(nèi)電力電纜公司在其線路上設置等間距的航空障礙球，以起到對飛行員的警示作用。而對于航空障礙球如何設置以及標識在歐美通航發(fā)達國家都有較為成熟的一個做法，主要分為以下三個部分：

①航空障礙球安裝在架空塔的防雷地線的鋼纜上，必須等間距設置，其間距應與障礙燈的直徑相適應。

②航空障礙球有紅色、橙色或白色，應交替相間設置。

③涉及多條電線、電纜等場合，航空障礙球應設在不低于所標志的最高的架空線高度處。

未來，隨著通航事業(yè)的快速發(fā)展，超高壓電纜引起的低空飛行安全事故將越來越多，通航安全形勢將迫使我們重視和研究各種子系統(tǒng)在低空管理改革中的相關性；改革一直是由問題驅(qū)動的，我國的改革大致可以分為兩類。一是"內(nèi)在"改革，如八十年代以家庭聯(lián)產(chǎn)承包為核心的農(nóng)村改革；二是"外生"改革，即逆向改革，就像今天的低海拔改革開放和落后改革一樣。

低空開放是一項復雜的系統(tǒng)工程，我們要加強高層設計，不斷深化有關低海拔地區(qū)改革的力度和深度，以解決問題，以開放促改革。因此，我國也需要充分重視對低空清除的保護和低空航空障礙物的標識，包括我國民航部門和所有通航從業(yè)人員。只有各方做好功課，才能真正促進航運業(yè)的良性快速發(fā)展。讓航運業(yè)盡快走上正確的軌道，從而讓暢飛中國成為一種可能。

文章轉(zhuǎn)載自：飛行邦

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