為發(fā)展通航短途運輸業(yè)務送“錦囊”

編者按：眾所周知，通航短途運輸天然具有基本航空服務屬性，可以有效解決部分地區(qū)交通不便的問題，為當?shù)毓虅战涣骱途用衤?lián)系提供更為安全、高效的出行方式，為地方經(jīng)濟發(fā)展提供重要支持。因此，通航短途運輸是對運輸航空的補充，在偏遠、交通不便等局部地區(qū)具有不可替代的作用，這也正是一些地方擬成立通航公司的重要考量因素。

近年來，通航作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，其交通服務功能不斷得到強化。特別是自《國務院辦公廳關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》（以下簡稱《意見》）發(fā)布以來，我國通航短途運輸業(yè)務的發(fā)展可以說是如火如荼?！兑庖姟访鞔_提出，要發(fā)揮通用航空“小機型，小航線，小航程”的特點，適應偏遠地區(qū)、地面交通不便地區(qū)人民群眾的出行需求，積極發(fā)展通航短途運輸，提供多樣化機型服務，實現(xiàn)常態(tài)化運輸。這為我國通航短途運輸提供了發(fā)展思路，并帶動其進入了一個全新的發(fā)展階段。

截至2018年底，我國共開通26條通航短途運輸航線，不僅提高了地方通達性和百姓出行的便捷性，而且明顯增強了當?shù)氐耐顿Y吸引力。在此背景下，很多基層地方政府躍躍欲試，擬成立以自己地區(qū)命名的通航公司。實際上，基層地方政府籌建通航公司，發(fā)展通航短途運輸業(yè)務仍要滿足一定的內(nèi)外部條件。

自主籌建通航公司并不簡單

盡管通航短途運輸?shù)陌l(fā)展得到中央政府和地方政府的高度重視，并支持、引導各地進行了有益的探索，但基層地方政府自主籌建通航公司，從事短途運輸業(yè)務所存在的風險同樣不容忽視。

一是持續(xù)“輸血”難。目前，多數(shù)基層政府存在財政收入少的情況，在沒有國家和省級資金支持的情況下，很難保證對通航短途運輸業(yè)務的持續(xù)“輸血”。特別是邊遠地區(qū)的基層政府的財政收入有限，補貼通航短途運輸?shù)馁Y金幾乎全部來自國家的轉移支付。然而，市場培育需要較長的周期，長期補貼下去，基層地方政府會有很大的財政壓力。在市場還未形成規(guī)模之前，一旦“輸血”中斷，中小通航公司將面臨清盤的風險。

二是留住核心技術人才難。與美國、加拿大、澳大利亞等航空發(fā)達國家不同，我國的航空文化尚未完全形成，成熟的技術人才短缺。基層地方政府下屬的通航公司平臺規(guī)模相對比較小、資金不足，核心技術人員很容易流失到收入更高、發(fā)展前景更廣闊的通航公司，如機長、機務、航務等關鍵崗位的專業(yè)技術人員。最終的結果是，基層地方政府自主籌建的通航公司人員流動過快，經(jīng)驗無法得到積累。

三是跨過入門門檻難。民航局在今年新發(fā)布的《通航法規(guī)框架》中明確提出，通航企業(yè)必須自有（而非租賃）2架航空器，才有資格申請運行資質(zhì)。對基層地方政府來說，這一要求提高了通航短途運輸企業(yè)的入門門檻。以價格相對低廉，將要實現(xiàn)國產(chǎn)化的P750型飛機為例，2架飛機的總成本在3600萬元以上，還不包括人員工資、機場使用費、航油費用支出等固定成本。

發(fā)展之路可以多樣化

實際上，通航短途運輸?shù)哪Ｊ绞嵌喾N多樣的。對于基層地方政府來說，可以嘗試以低成本、低風險的方式發(fā)展通航短途運輸業(yè)務。

擁有一定的運力是通航公司“飛起來”的基本前提，基層地方政府在籌建通航公司時，不妨直接采購其他通航公司的剩余運力，還可以采用公開招標的方式獲得更好的服務。目前，在全國范圍內(nèi)，基層地方政府可以選擇的運力提供方有：云南普洱通航、內(nèi)蒙古通航、江西快線等公司。根據(jù)機型的不同，運力采購的成本從8000元/小時到20000元/小時不等。與自主籌建相比，這種運力采購的方式每年大約只需要450萬元（按照單發(fā)非增壓飛機每年運行300小時計算），能夠有效緩解財政壓力。

但其缺點是資金補貼和業(yè)務能力不能沉淀在本地，且隨著全國范圍內(nèi)運力供給和需求的變化，補貼價格也會隨行就市，不會長期穩(wěn)定。

如果基層地方政府采購適用的航空器，托管給成熟的通航企業(yè)，并向企業(yè)提出相應運營要求，通過這個方式可以大大降低自主籌建通航公司的運營成本。與直接提供現(xiàn)金補貼的方式相比，基層地方政府可以向托管的通航企業(yè)提出要求，其所購買的航空器必須用于特定城市對的運營，必須有較高的出勤率，以有效保護本地區(qū)的利益。內(nèi)蒙古烏拉特中旗政府通過這種方式與內(nèi)蒙古通航公司開展合作，收到了良好的效果。

此外，基層地方政府還可以選擇與成熟的通航企業(yè)成立合資公司。如果基層地方政府已經(jīng)決定自主籌建通航公司，那么與目前運營狀況良好的通航公司成立合資公司（股權結構可以商定）也不失為一種良策。值得注意的是，盡量不要選擇市場上的中介服務機構，通過外包的形式去完成公司籌建工作。其原因是取得運行合格證的新通航公司，需要1年左右的時間磨合整個運行系統(tǒng)，逐漸排除安全隱患，達到團隊配合默契。而選擇成熟的通航公司建立合資公司可以加快這一進程。同時，規(guī)模較大的成熟的通航公司也可以充分發(fā)揮其在技術團隊調(diào)配、備用飛機資源、品牌效應上的優(yōu)勢，幫助基層地方政府降低前期投入成本。

多方合力是發(fā)展良方

近期國務院辦公廳印發(fā)的《交通運輸領域中央與地方財政事權和支出責任劃分改革方案》明確提出，要適度加強中央政府和省級政府承擔交通運輸基本公共服務的職責和能力。這大大減輕了基層地方政府的財政負擔。因此，雖然有風險，但不能因噎廢食。基層地方政府在滿足一定條件的情況下，也可以選擇自主籌建通航公司。

首先，要制定切實可行的發(fā)展規(guī)劃，在2年~3年能夠轉移到更大的發(fā)展平臺上，獲得更優(yōu)質(zhì)資源，得到投資，快速擴大經(jīng)營規(guī)模。比如，云南普洱通航依靠云南豐富的旅游資源，將低海拔的滇西南地區(qū)作為試點，聚集了行業(yè)內(nèi)的優(yōu)秀人才，目標是在云南全省范圍內(nèi)實現(xiàn)“環(huán)飛”?？梢哉f，這樣的通航公司具備了擴大規(guī)模的內(nèi)在條件和外在條件。

其次，要有能力將通航短途運輸融入其他產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，如房地產(chǎn)、機場建設和管理、高端旅游、通航作業(yè)類項目等。這些與通航相關的業(yè)務相對容易產(chǎn)生正向現(xiàn)金流，可以幫助通航公司實現(xiàn)順利運營。由此，通航短途運輸企業(yè)可以避免孤軍奮戰(zhàn)，成為產(chǎn)業(yè)鏈上的一個環(huán)節(jié)，或者成為通航公司業(yè)務板塊之一，與其他業(yè)務互相支撐，減少對政府補貼的依賴，進而形成良性循環(huán)。

最后，要能夠把位于邊遠地區(qū)中小城鎮(zhèn)的旅客輸送到樞紐/次樞紐機場，為大型運輸航空公司輸送客源，成為運輸航空網(wǎng)絡的一部分。華夏航空提出并正在踐行的“干線+支線+通航”融合的想法值得效仿：通航通過支線航空接入運輸航空網(wǎng)絡，能夠充分發(fā)揮出短途運輸?shù)膬?yōu)勢，而樞紐機場則將展現(xiàn)出“集散”價值，能夠滿足通航機場旅客到樞紐機場順利完成中轉的出行需求。

俗語有云，條條大路通羅馬。如今，我國通航短途運輸已經(jīng)進入了迅速發(fā)展的階段，內(nèi)蒙古、山西等?。▍^(qū)、市）以及云南普洱、新疆庫車等市縣正在積極探索通航短途運輸?shù)牟煌l(fā)展模式，并收到了一定的效果?；鶎拥胤秸谧灾骰I建通航公司、發(fā)展短途運輸業(yè)務的過程中，只要根據(jù)實際情況做好功課，就能夠找到滿足自身需求的發(fā)展之路。

文章轉載自：中國民航網(wǎng) 通訊員樸迅

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